Roteirizador de Fretamento e Transporte de Passageiros

Um roteirizador de fretamento é o sistema que transforma uma lista de passageiros, uma frota e um conjunto de regras em rotas prontas para executar. Ele decide três coisas ao mesmo tempo: quais passageiros vão em cada veículo, em que ordem cada ponto é atendido e a que horas o veículo passa em cada parada.

É diferente de roteirizar entregas. No fretamento, o ponto de coleta é a casa de uma pessoa, o horário de chegada é um compromisso com a produção ou com a aula, e cada assento tem custo. Uma rota com km ótimo, mas que chega atrasada ou deixa passageiro fora, não serve.

Por isso a saída de um roteirizador de fretamento não é só um traçado no mapa: é sequência de paradas, ocupação por veículo, horário estimado em cada ponto, km e duração, e a lista explícita de quem não foi alocado com o motivo.

O fluxo é sempre o mesmo, independentemente do tamanho da operação: base cadastrada → regras da rodada → geração → ajuste e execução.

1. 1

   Cadastre a base

   Passageiros (com endereço geolocalizado), origens, destinos e a frota com capacidade e custo por km de cada placa. A base pode vir de planilha, com deduplicação automática.

2. 2

   Defina as regras da rodada

   Tipo de viagem (ida ou volta), horário de início, tempo de parada, velocidade média, limite de passageiros por rota e se as janelas de horário dos passageiros devem ser respeitadas.

3. 3

   Gere e leia o resultado

   O roteirizador agrupa endereços próximos em pontos de embarque, distribui os grupos entre os veículos e devolve sequência, km, duração e ocupação de cada rota — além de quem não foi alocado e por quê.

4. 4

   Ajuste, salve e execute

   Arraste paradas, troque a placa, salve como rota fixa e acompanhe a execução com embarque confirmado no dia.

A distribuição acontece em duas camadas. Primeiro, endereços próximos são agrupados em pontos de embarque comuns — em vez de parar em cinco casas da mesma rua, o veículo faz uma parada que atende os cinco. Depois, cada grupo é inserido no veículo em que o acréscimo de percurso é menor, respeitando capacidade e horários.

O agrupamento não é cego: quando as janelas de horário estão ativas, dois passageiros vizinhos só compartilham a parada se as faixas de horário se sobrepõem. Se não houver faixa comum, viram paradas separadas.

Depois da primeira montagem, a sequência de cada rota é refinada (trocas de ordem que reduzem km) e, no fim, sobra a informação mais importante para a gestão: quem ficou fora e por qual restrição — capacidade, tempo máximo de rota ou janela de horário.

A conta de guardanapo é total de passageiros dividido pela capacidade média da frota. Ela serve para começar, mas costuma errar por baixo, porque dois fatores consomem assentos sem aparecer na divisão:

• Dispersão geográfica: passageiros isolados obrigam desvios longos; às vezes é mais barato um veículo pequeno dedicado do que esticar uma rota cheia.
• Horário: quem precisa chegar no mesmo intervalo não pode ser atendido em sequência pelo mesmo veículo, ainda que haja assentos livres.

O método prático é rodar a roteirização com a frota que você tem e olhar a lista de não alocados. Ela é o dimensionamento adicional: se sobraram passageiros apenas por horário, o sistema tenta rotas extras com o menor veículo disponível até o limite configurado.

Cada placa é cadastrada com a capacidade real de assentos. Além disso, há operações que não querem simplesmente lotar: querem equilíbrio entre rotas — por conforto, por contrato ou por margem de segurança.

Para isso existe a distribuição equilibrada com limite de passageiros por rota. Quando ativada, a capacidade usada no cálculo passa a ser o menor valor entre a capacidade do veículo e o limite informado, sem mexer no cadastro da frota. O resultado mostra a ocupação de cada rota contra esse limite.

Cada passageiro pode ter uma janela — chegar a partir de e chegar até — e um tempo de permanência no ponto (os minutos que o veículo realmente para).

Com a opção de respeitar horários ligada, o sistema simula o relógio a partir do horário de início da rota: soma deslocamento e permanência parada por parada, espera quando chega antes do início da janela e reprova a sequência quando o fim da janela é ultrapassado. Não é uma ordenação por horário — é uma restrição aplicada a cada tentativa de montagem, inclusive nas trocas de sequência da otimização.

Quem não tem janela preenchida participa normalmente, sem restrição. Quem não couber em nenhuma sequência viável aparece com o motivo “janela de horário incompatível”, e a saída sugere o que fazer: ampliar a janela, dividir em mais veículos ou ajustar o horário de início.

Operações reais raramente têm um único ponto de partida: há mais de uma garagem, um ponto de apoio em outra cidade, um terminal alugado. No planejamento, você seleciona todas as origens elegíveis e a roteirização escolhe de qual delas cada veículo sai, comparando o custo de cada combinação de origem, frota e passageiros.

O mesmo vale para o destino: turnos diferentes podem terminar em plantas diferentes, e rotas de volta invertem o sentido, saindo do destino para levar os passageiros de volta aos pontos.

É o problema mais comum de base de fretamento: endereço sem número, referência de bairro, condomínio grande com uma entrada específica. Nesses casos o cadastro fica com a geolocalização pendente e a rota não deve ser gerada às cegas.

A correção é visual: no mapa do planejamento você arrasta o pino até o ponto correto, o endereço é reescrito pela leitura reversa da coordenada e você salva a correção no cadastro do passageiro — de forma que a próxima rodada já use o ponto certo.

Quando não há como precisar, a saída é atribuir o passageiro a um ponto de embarque próximo já existente, o que também reduz o número de paradas.

Van é veículo de capilaridade: até cerca de 15 assentos, entra em rua estreita e faz muitas paradas curtas. Ela rende quando os passageiros estão espalhados e as janelas de horário são apertadas.

Otimizar van significa limitar o número de paradas por rota para não estourar o tempo de porta a porta, agrupar endereços vizinhos em um único ponto e evitar cruzar a cidade para buscar um único passageiro — nesse caso, é mais barato criar uma segunda rota curta.

O micro-ônibus (cerca de 20 a 30 assentos) é o meio-termo que costuma ter o melhor custo por assento no fretamento urbano: cabe em vias secundárias e ainda concentra passageiros o bastante para diluir o custo fixo.

A otimização aqui é de corredor: montar a rota ao longo de um eixo viário, com 6 a 12 pontos de embarque bem posicionados, em vez de porta a porta. Ocupação abaixo de 70% em micro-ônibus normalmente indica que duas rotas podem ser fundidas.

Ônibus (40 assentos ou mais) só compensa com volume concentrado e um mesmo horário de entrada. Cada parada custa muito tempo — manobra, embarque de muita gente — então a regra é poucos pontos, todos em via de fácil acesso.

Na prática, você define pontos de encontro (não portas de casa), verifica se todos os passageiros do ponto têm janela de horário compatível e usa o ônibus no trecho troncal, deixando o atendimento das pontas para vans quando necessário. Frota mista na mesma roteirização é justamente isso: a mesma rodada dimensiona ônibus no tronco e vans na capilaridade.

O cálculo percorre a sequência de paradas — origem, pontos e destino — somando a distância entre pares de coordenadas e aplicando um fator de via, que aproxima o trajeto real de rua da distância direta. A duração soma esse deslocamento, na velocidade média configurada, com o tempo de parada em cada ponto.

O número que importa depois é o comparativo: a quilometragem executada fica registrada e os relatórios mostram planejado × realizado por rota, por placa e por período — a base para auditar contrato e cobrança.

Comparar rotas exige olhar quatro números juntos, nunca só o km:

• Km total da rodada, somando todas as rotas — e não a menor rota isolada.
• Número de veículos usados: uma rota a menos costuma valer mais que alguns km economizados.
• Ocupação média, que revela assento pago e vazio.
• Custo por assento ocupado, usando o custo por km cadastrado em cada placa.

Rodar o mesmo grupo de passageiros com composições de frota diferentes e comparar essas quatro linhas é o que revela se a operação precisa de mais vans ou de menos ônibus.

As economias grandes quase nunca vêm de trocar o traçado; vêm de três frentes:

• Eliminar assento vazio — fundir rotas com ocupação baixa e reequilibrar a distribuição.
• Reduzir paradas — agrupar endereços próximos em pontos de encontro corta km e tempo simultaneamente.
• Cobrar pelo que rodou — comparar km planejado com km executado e conferir a ocupação real pelos registros de embarque.

Para estimar o efeito na sua operação antes de mudar nada, use a calculadora de economia ou o comparador de frota própria e fretamento.

A maior parte do fretamento é recorrente: a mesma rota, nos mesmos dias, com quase os mesmos passageiros. Uma rota gerada pode ser salva como rota fixa, com origem, destino, lista de passageiros, dias da semana e horário.

A partir daí a operação vira manutenção: adicionar um passageiro novo pelo endereço, incluir alguém já cadastrado na base, duplicar uma rota parecida para outro turno e deixar a geração acontecer no cronograma definido.

Rotas fixas também garantem comparabilidade: como a rota se repete, planejado × realizado passa a ter significado histórico.

Nenhum otimizador conhece o detalhe local — a rua que alaga, o portão que abre só às 7h, o passageiro que pediu para embarcar na esquina. Por isso a rota gerada precisa ser editável.

Você pode arrastar as paradas para mudar a sequência, com km e duração recalculados; trocar a placa do veículo, com validação de capacidade; corrigir a posição de um ponto no mapa; e remover ou incluir passageiros. O ajuste manual não descarta o planejamento — ele fica registrado sobre a rota gerada.